Ich war bereit für ein Abenteuer – ich lief alleine und kehrte ins Death Valley zurück, nachdem ich auf unserer ersten Reise im Januar gerade meinen Appetit nass gemacht hatte. Mit 2500 Meilen vor mir wusste ich, dass ich viel vor mir hatte – aber ich war bereit – dachte ich zumindest -, als weniger als 50 Meilen später das Check Engine Light (CEL) aufleuchtete.
Ich habe die Details der ersten Stunden der Diagnose in meinem Back to Death Valley Reisebericht behandelt, also wenn Sie das nicht gelesen haben (und interessiert sind), würde ich empfehlen, dort zu beginnen. Der Plan hier ist, auf das einzugehen, was passiert ist, als ich zurückkam – den Prozess, die P0171-Quelle zu jagen und sie zu reparieren.
Es ist lang und wortreich und folgt meinem Lernprozess. Wenn Sie hier schon alles wissen, tut mir leid!
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Nach meiner Rückkehr begann ich mit einer Reihe von Untersuchungen darüber, was den P0171-Code auf einem 96-04 Tacoma verursachen kann, der eingestellt wird, wenn die Langzeit-Kraftstofftrimmung (LTFT) und die Kurzzeit-Kraftstofftrimmung (STFT) über einen längeren Zeitraum (im Laufe von zwei Fahrten) 15% überschreiten. Es ist keine kleine Liste, und ich bin sicher, dass selbst das, was ich entdeckt habe, nicht vollständig ist:
- Verschmutzter oder fehlerhafter Luftmassenmesser (MAF)
- Vakuumleck
- Fehlerhafter Luft / Kraftstoff-Verhältnissensor (AF)
- Kraftstoffinjektor verstopft
- Kraftstofffilter verstopft
- Kraftstoffpumpe schwach
- Fehlerhaftes positives Kurbelgehäuseentlüftungsventil PCV)
- Motor kühlmittel temp sensor fehlfunktion
ICH beschlossen, dass ICH würde versuchen, eine multi-pronged ansatz, weitgehend zentriert um was scheinen zu werden die häufigste täter-ein vakuum leck, die MAF, und die AF sensor. Ich bestellte einen neuen Denso (OEM-Lieferant) MAF-Sensor (197-6020) und AF-Sensor (234-9003) sowie einen neuen OEM-Kraftstofffilter (23300-62010), damit sie so schnell wie möglich eintreffen.
Nachdem ich den MAF bereits gereinigt hatte, suchte ich zunächst nach einem Vakuumleck. Ich hatte dies getan, indem ich Startflüssigkeit in den Motorraum gesprüht hatte, in der Hoffnung, während meiner Reise die Motordrehzahl zu hören, aber ich dachte, ein Rauchtest sei in Ordnung. Also schnappte ich mir eine alte Farbdose, eine Schlauchlänge und ein Luftventil, um meinen persönlichen Raucher zu bauen.
Dann habe ich ein Feuer gemacht. Mein Plan war es, ein wenig Olivenöl in die Farbdose zu streuen, um Rauch zu erzeugen, und dann den Rauch mit etwas Luftdruck in das System zu drücken (nur ein paar psi – ich wollte dabei keine Schläuche abblasen).
Ich erzeugte viel Rauch, also entfernte ich die Luftbox (Filter + MAF) und bedeckte den Einlass mit einem blauen Handschuh. Dann habe ich den klaren Schlauch angeschlossen und den Rauch in das System geschickt. Es kam viel Rauch hinein (und kam heraus, als ich den blauen Handschuh auszog), aber wie ich mit der Startflüssigkeit festgestellt hatte, hatte ich keine Lecks.
Damit (so unwahrscheinlich es auch war, da es scheint, dass P0171 am häufigsten durch ein Vakuumleck verursacht wird) war ich zuversichtlich, dass ich mich woanders konzentrieren konnte. Eine Bestandsaufnahme der Daten, die ich hatte, schien am sinnvollsten zu sein, und so zog ich die Screenshots hoch, die ich gemacht hatte, als ich auf dem Weg ins Death Valley war.
Kraftstoff-Trimmdaten im Leerlauf
Kraftstofftrimmdaten unter Last
Ein bisschen mehr Lesen und YouTube-Recherchen deuteten darauf hin, dass ich den MAF-Sensor aus mehreren Gründen als nächstes angehen sollte:
- Wenn Sie im Leerlauf (mehr) vernünftige Kraftstoffausstattungen haben und diese unter Last schlechter werden, ist es im Allgemeinen unwahrscheinlich, dass es sich um ein Vakuumleck handelt. Dies schien meine Situation zu beschreiben – meine Kraftstoffausstattungen im Leerlauf lagen im Bereich von 0-10% und wurden dann bei höheren Drehzahlen und Lasten wirklich schlecht.
- Die MAF-Rate sollte etwa 1 g / s pro Liter Verdrängung pro 500 U / min betragen. Das würde bedeuten, dass es bei ~ 705 U / min im Leerlauf und 3,4 L bei etwa 4,75 liegen würde – ein Wert von 3,6 g / s war also etwas niedrig.
Die neuen Teile kamen in Kürze an und schienen mit denen im LKW identisch zu sein.
Ich hatte die Luftbox in ein paar Minuten raus – etwas, was ich jetzt im Schlaf tun kann -, nachdem ich sie in den letzten Tagen mehrmals herausgenommen hatte, und es war eine einfache Sache, den alten MAF-Sensor zu ziehen, Ersetzen Sie es durch das neue, und alles wieder einstecken – einfach peasy.
Und dann ging ich für eine Probefahrt. Und die Zahlen unter Last waren ein bisschen besser (Idle war schon „OK“, also konzentrierte ich mich dort nicht mehr). Bank 1 sah eigentlich ziemlich gut aus und Bank 2 war viel besser als es gewesen war. Es war immer noch an der Grenze dessen, was ich „in spec“ nennen würde, aber im Vergleich zu dem, was ich zuvor gesehen habe, war es eine große Verbesserung.
An diesem Punkt war es Zeit für ein bisschen mehr Lernen von meiner Seite. Ich wollte mehr darüber wissen, wie die Kraftstofftrimmung bestimmt wurde – weil die einzigen beiden Sensoren, die ich mir ansah (MAF und AF), signifikant vor und signifikant nach den beiden Zylinderbänken lagen, in denen die Kraftstofftrimmung oszillierte.
Bei einem Tacoma der ersten Generation funktioniert es ungefähr so (wie ich es verstehe) – der Computer des Lastwagens liest den Luftstrom über den MAF-Sensor, um die Menge an Eingangsluft zu ermitteln. Es weiß auch, wann und wie viel Kraftstoff ein Injektor in den Zylinder abgeben sollte. Und es weiß, wie weit die verbrannte Luft reisen muss, um zum AF-Sensor zu gelangen, und wie hoch das Luft-Kraftstoff-Verhältnis an diesem Sensor sein sollte. Wenn also das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zurück an den Computer gesendet wird und diese Zahlen nicht wie erwartet sind, passt der Computer den Kraftstoff in die Einspritzdüsen an, um das erwartete Ergebnis zu erzielen.
Es schien mir, dass ich mich jetzt in einer Situation befand, in der meine Sensoren wahrscheinlich korrekt funktionierten – und hier ist der Grund: Bank 1 sah gut aus – der MAF-Sensor meldete eine gewisse Menge an Lufteinlass, diese Luft strömte durch den Motor, und der AF-Sensor meldete ein Luft / Kraftstoff-Gemisch, das der LKW-Computer als (im Wesentlichen) nicht optimierend interpretierte – somit war LTFT auf Bank 1 um Null. Das „Problem“ war, dass auf Bank 2 noch etwas Treibstoff getrimmt wurde – möglicherweise, weil dort noch etwas schief gehen könnte. Das könnte eine Folge sein von:
- ein Problem mit dem AF-Sensor
- ein kleiner Schätzfehler an der ECU, wann Luft den AF-Sensor von jeder Bank passieren sollte
- Injektoren, die gereinigt werden mussten
Ich dachte, da ich einen neuen AF-Sensor hatte, würde ich diesen als nächstes ersetzen. Zumindest wäre es vernünftig, dies bei 90 km zu tun, und ich könnte das Original als Trail-Ersatz verwenden – also machte ich mich an den Prozess, der einfach, aber sehr eng ist. Ich begann mit dem Trennen der Batterie (nicht sicher, ob dies notwendig ist, schien aber eine gute Praxis zu sein). Ich fand dann den AF-Sensor – er befindet sich auf der Beifahrerseite, direkt vor dem ersten Katalysator – und besprühte die Muttern mit etwas eindringender Flüssigkeit, da sie ziemlich rostig waren.
Als nächstes musste ich den Stecker finden. Bei manuellen v6-Tacoma-Getrieben befindet sich der Stecker oben auf dem Getriebe und ist nur (kaum) von der Kabine aus zugänglich. Entfernen Sie zunächst die Schaltknöpfe (sie werden einfach abgeschraubt), die Kofferraumabdeckungen (vier Schrauben) und die Stiefel (vier Schrauben). Das einzige knifflige Stück hier ist das Entfernen der Kofferraumabdeckungen – seien Sie vorsichtig, wenn Sie die Kofferraumabdeckungen heraushebeln, damit Sie die Kunststofflaschen am hinteren Teil der Mittelkonsole nicht brechen.
An diesem Punkt können Sie die Oberseite des Getriebes und des Verteilergetriebes sehen. Meins war auch mit Schlamm aus Montana und Wyoming bedeckt, also habe ich ein paar Minuten gebraucht, um es zu reinigen, nur weil.
Jetzt, wenn Sie sich auf die Übertragung freuen, Sie werden den Stecker sehen, nachdem Sie. Es ist etwa 4 Zoll nach vorne geschnitten, nur außerhalb der Reichweite des Fingers. Hebeln Sie den Clip mit einem Schraubendreher heraus, damit Sie auf den Stecker zugreifen können. Gehen Sie langsam und verwenden Sie eine Taschenlampe – der Clip ist vertikal installiert, sodass Sie „von oben nach unten“ und „von unten nach oben“ hebeln, um ihn freizugeben.
Sobald Sie den Clip losgelassen haben, können Sie den Stecker herausziehen und trennen. Ich fand einen Schraubendreher auch in diesem Prozess nützlich, da ich den Verschluss leichter „hochhebeln“ konnte, als zu versuchen, den Kunststoff auf der anderen Seite des Steckverbinders zusammenzudrücken.
Es ist jetzt Zeit, den Sensor selbst zu entfernen. Zurück unter dem LKW habe ich eine 12-mm-Buchse und ein wenig Fingerfertigkeit (verwenden Sie die benötigten Adapter) verwendet, um die beiden Muttern am AF-Sensor zu entfernen. Sobald Sie dies tun, entfernen Sie es vorsichtig und die Dichtung darunter, wobei Sie die Ausrichtung der Dichtung beachten, was wichtig ist.
Als nächstes können Sie Ihre alten und neuen Sensoren vergleichen, um sicherzustellen, dass sie identisch sind. Mein alter sah aus, als wäre er in einem einigermaßen guten Zustand, obwohl ich es erst wissen würde, wenn der neue installiert und getestet wäre.
Der Anschluss des neuen Sensors ist unkompliziert. Ich wickelte den Sensor selbst in die Plastiktüte, in die er kam (damit er nichts berührte) und machte mich daran, zuerst die Elektrik anzuschließen. Dies ist nur eine Frage des Zusammensteckens der Anschlüsse, und ich entschied mich dafür, den Stecker an der Oberseite des Getriebes zu befestigen, bis ich sicher war, dass der neue Sensor funktionierte.
Als nächstes breitete ich unter dem LKW etwas Anti-Seize auf den Bolzenbolzen für den AF-Sensor aus und installierte die Dichtung und den Sensor selbst, wobei ich zuerst die Muttern von Hand festzog und sie wie angegeben auf 14 ft-lbs beendete („eng“) in meinem Fall, da es ziemlich schwierig ist, dort einen Drehmomentschlüssel zu bekommen.
Dann ging es in die Kabine, damit ich alles testen konnte. Alles funktionierte wie erwartet, Also habe ich den Stecker wieder am Getriebe befestigt und die Schaltknöpfe und Knöpfe zugeknöpft.
An diesem Punkt habe ich eine Bestandsaufnahme meiner Kraftstofftrimmsituation gemacht. Es war noch etwas besser, obwohl Bank 2 immer noch höhere Trimmungen zeigte, als ich erwarten würde.
Also – hier ist die aktuelle Situation. Ich glaube, dass ich unter den Schwellenwerten liege, die zu diesem Zeitpunkt eine P0171-CEL auslösen, aber ich plane noch ein paar Nachuntersuchungen, um festzustellen, ob ich an den Bank-2-Injektoren arbeiten muss:
- Chatten Sie mit dem Toyota-Service, um zu sehen, was sie von den LTFT-Nummern halten, die ich sehe, sowie den Unterschied in den Trimmungen zwischen Bank 1 und Bank 2.
- Überzeugen Sie einige gute Leute, die Tacomas der ersten Generation haben, einen Blick auf ihre Kraftstoffausstattungen zu werfen, um zu sehen, welche Bereiche sie sehen, und um zu sehen, ob sie Unterschiede zwischen den beiden Banken haben.
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Danke fürs Lesen! Und danke an Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) und Dan (@drr), die im Verlauf des Prozesses einige meiner Fragen beantwortet und mir geholfen haben, einige davon besser zu verstehen.
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