Backgroundmodifier
Des avions alliés à voilure fixe à basse vitesse comme le biplan d’entraînement et utilitaire Polikarpov Po-2 soviétique avaient été utilisés dès 1942 pour fournir une capacité d’attaque de harcèlement nocturne contre la Heer de la Wehrmacht sur le Front de l’Est, le plus efficacement lors de la Bataille du Caucase, comme en témoigne l’unité aérienne soviétique exclusivement féminine des Sorcières de nuit. Après l’opération Overlord en 1944, la version militaire du monoplan civil à aile haute Piper J-3 Cub à vol lent similaire, le L-4 Grasshopper, a commencé à être utilisée dans un rôle anti-blindage léger par quelques unités d’observation d’artillerie de l’Armée américaine au-dessus de la France; ces avions étaient équipés de deux ou quatre lance-roquettes bazooka attachés aux jambes de levage, contre des véhicules de combat blindés allemands. Au cours de l’été 1944, le major de l’Armée américaine Charles Carpenter réussit à jouer un rôle anti-blindage avec son Piper L-4 armé d’une fusée. Son L-4, portant le numéro de série de l’Armée américaine 43-30426 et nommé Rosie the Rocketer, armé de six bazookas, a connu un succès anti-blindage notable lors d’un engagement lors de la bataille d’Arracourt le 20 septembre 1944, employant des tactiques d’attaque de pointe en assommant au moins quatre véhicules blindés allemands, comme un exemple pionnier de la prise de blindés ennemis lourds à partir d’un avion volant lentement.
Les Allemands eux-mêmes ont également été engagés dans de telles plates-formes ad hoc d' »avions légers » à basse vitesse pour une attaque au sol très tard dans la guerre, avec un sous—type du Bücker Bestmann trainer – le Bü 181C—3 – armé de quatre lance-grenades antichars Panzerfaust 100, deux sous chacun des panneaux d’ailes du monoplan à ailes basses, pour les deux derniers mois de la guerre en Europe. Ce genre de rôle, assumé par des avions légers à voilure fixe à basse vitesse, était également susceptible d’être réalisable après la Seconde Guerre mondiale, compte tenu du nombre croissant de conceptions d’hélicoptères militaires d’après-guerre. Le seul hélicoptère américain utilisé pendant les années de guerre, le Sikorsky R-4, n’était utilisé que pour le sauvetage et était encore de nature très expérimentale.
Au début des années 1950, divers pays du monde ont commencé à utiliser de plus en plus d’hélicoptères dans leurs opérations de transport et de liaison. Plus tard, il a été réalisé que ces hélicoptères, successeurs du Sikorsky R-4 de la Seconde Guerre mondiale, pouvaient être armés d’armes afin de leur fournir une capacité de combat limitée. Les premiers exemples incluent des Sikorsky H-34 armés en service dans l’US Air Force et des Mil Mi-4 armés en service dans les Forces aériennes soviétiques. Cette tendance « expérimentale » vers le développement d’hélicoptères d’attaque dédiés s’est poursuivie dans les années 1960 avec le déploiement de Bell UH-1 et de Mil Mi-8 armés pendant la guerre du Vietnam, à ce jour la paire d’hélicoptères la plus produite dans l’histoire de l’aviation. Ces hélicoptères ont connu un succès modéré dans ces configurations, mais en raison d’un manque de protection et de vitesse, ils étaient finalement des plates-formes inefficaces pour monter des armes dans des environnements de combat au sol plus menacés.
Depuis les années 1960, divers pays à travers le monde ont commencé à concevoir et à développer différents types d’hélicoptères dans le but de fournir un véhicule aérien lourdement armé et protégé pouvant remplir une variété de rôles de combat, de la reconnaissance aux missions d’assaut aérien. Dans les années 1990, l’hélicoptère d’attaque armé de missiles est devenu une arme antichar primaire. Capables de se déplacer rapidement sur le champ de bataille et de lancer des « attaques éphémères », les hélicoptères représentaient une menace majeure, même avec la présence de défenses aériennes organiques. L’hélicoptère de combat est devenu un outil majeur contre la guerre des chars, et la plupart des hélicoptères d’attaque sont devenus de plus en plus optimisés pour la mission antichar.
États-UnisModifier
Au milieu des premiers mois de la guerre de Corée, en août 1950, un essai conjoint de la Marine américaine et du Corps des Marines a utilisé un hélicoptère Bell HTL-4 nouvellement acquis pour tester si un bazooka pouvait être tiré depuis un hélicoptère en vol. L’un des plus grands 3.des modèles de 5 pouces (calibre 90 mm) du bazooka ont été choisis, et ont été montés devant et à droite de l’hélicoptère pour permettre à la porte de rester dégagée. Le bazooka a été testé avec succès, bien qu’il ait été découvert qu’il nécessiterait un blindage pour le compartiment moteur, qui était exposé dans le modèle 47 et d’autres premiers hélicoptères. L’hélicoptère lui-même appartenait au HMX-1, un escadron d’hélicoptères expérimentaux en mer.
Au milieu des années 1960, les États-Unis. L’Armée a conclu qu’un hélicoptère d’attaque spécialement conçu avec plus de vitesse et de puissance de feu que les hélicoptères armés actuels était nécessaire face à des tirs au sol de plus en plus intenses (souvent à l’aide de mitrailleuses lourdes et de roquettes antichars) des troupes du Viet Cong et de la NVA. Sur la base de cette prise de conscience, et avec l’implication croissante au Vietnam, l’armée américaine a développé les exigences d’un hélicoptère d’attaque dédié, le Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). La conception de l’avion sélectionnée pour ce programme en 1965 était l’AH-56 Cheyenne de Lockheed.
Alors que l’Armée a commencé à acquérir un hélicoptère d’attaque dédié, elle a cherché des options pour améliorer les performances par rapport à l’utilisation continue d’avions provisoires improvisés (tels que l’UH-1B / C). À la fin de 1965, un groupe d’officiers de haut niveau a été sélectionné pour évaluer plusieurs versions de prototypes d’hélicoptères armés et d’attaque afin de déterminer lequel a fourni l’augmentation la plus significative de la capacité de l’UH-1B. Les trois avions les mieux classés, le Sikorsky S-61, le Kaman H-2 « Tomahawk » et le Bell AH-1 Cobra, ont été sélectionnés pour participer aux essais en vol menés par l’activité d’essais aériens de l’Armée de terre. À la fin des évaluations en vol, l’activité d’essai a recommandé que le Huey Cobra de Bell soit un hélicoptère armé intérimaire jusqu’à ce que le Cheyenne soit mis en service. Le 13 avril 1966, l’Armée américaine accorda à Bell Helicopter Company un contrat de production de 110 AH-1G Cobras. Le Cobra avait une disposition des sièges du cockpit en tandem (vs UH-1 côte à côte) pour faire de l’avion une cible frontale plus petite, une protection accrue du blindage et une plus grande vitesse.
En 1967, les premiers AH-1G ont été déployés au Vietnam, à peu près au même moment où le Cheyenne a réussi son premier vol et ses premières évaluations de vol. Et alors que le programme Cheyenne a subi des revers au cours des années suivantes en raison de problèmes techniques, le Cobra s’est imposé comme une plate-forme d’armes aériennes efficace, malgré ses lacunes de performance par rapport à l’AH-56 et ses problèmes de conception. En 1972, lorsque le programme Cheyenne a finalement été annulé pour laisser la place à l’Hélicoptère d’attaque Avancé (AAH), l’intérimaire AH-1 » Snake » s’était forgé une solide réputation en tant qu’hélicoptère d’attaque. En juin 1972, l’USMC a commencé à déployer des hélicoptères d’attaque AH-1J SeaCobra pour des opérations de combat au Sud-Vietnam.
À la fin des années 1970, l’armée américaine a vu le besoin de plus de sophistication au sein du corps des hélicoptères d’attaque, leur permettant d’opérer dans toutes les conditions météorologiques. Avec cela, le programme d’hélicoptères d’attaque Avancés a été lancé. De ce programme, le Hughes YAH-64 est sorti vainqueur. Le prototype YAH-64 a été volé pour la première fois le 30 septembre 1975. L’armée américaine a choisi le YAH-64 plutôt que le Bell YAH-63 en 1976, puis a approuvé la production complète en 1982. Après l’achat d’hélicoptères Hughes en 1984, McDonnell Douglas a poursuivi la production et le développement d’AH-64. L’hélicoptère a été introduit au service de l’armée américaine en avril 1986.
Aujourd’hui, l’hélicoptère d’attaque américain a été perfectionné et l’AH-64D Apache Longbow démontre bon nombre des technologies avancées envisagées pour un déploiement sur de futurs navires de guerre. Le Corps des marines des États-Unis a également continué d’employer des hélicoptères d’attaque dans le rôle d’appui-feu direct, sous la forme du AH-1 Super Cobra. Alors que les hélicoptères étaient des tueurs de chars efficaces au Moyen-Orient, les hélicoptères d’attaque jouent davantage un rôle polyvalent. Des tactiques, telles que le plissage des chars, ont montré que les avions à voilure fixe pouvaient être efficaces contre les chars, mais les hélicoptères conservaient une capacité unique à basse altitude et à basse vitesse pour un soutien aérien rapproché. D’autres hélicoptères spécialement conçus ont été développés pour des missions d’opérations spéciales, notamment le MH-6 pour un soutien extrêmement rapproché.
Union soviétique et ses États successeursmodifier
Au début des années 1960, les ingénieurs soviétiques ont commencé à expérimenter diverses conceptions visant à produire un véhicule aérien capable d’assurer la mobilité de l’infanterie sur le champ de bataille et de fournir un appui-feu aux forces de l’armée au sol. Le premier de ces concepts était une maquette dévoilée en 1966 dans l’atelier expérimental de l’usine numéro 329 du ministère de l’Aéronautique, où Mikhail Leontievich Mil était concepteur en chef. La maquette, désignée V-24, était basée sur un autre projet, l’hélicoptère utilitaire V-22, qui lui-même n’est jamais entré en production. Le V-24 avait un compartiment de transport d’infanterie pouvant contenir huit troupes assises dos à dos, et un ensemble de petites ailes positionnées à l’arrière supérieur de la cabine passagers, capables de contenir jusqu’à six missiles ou nacelles de roquettes, ainsi qu’un canon GSh-23L à double canon fixé au patin d’atterrissage.
Ces conceptions ont été proposées par Mil aux forces armées soviétiques, et bien qu’il ait eu le soutien d’un certain nombre de stratèges, il a été opposé par plusieurs membres plus hauts gradés des forces armées qui pensaient que les armes conventionnelles étaient une meilleure utilisation des ressources. Malgré l’opposition, Mil a réussi à persuader le premier adjoint du ministre de la Défense, le maréchal Andrey A. Grechko, de convoquer un groupe d’experts pour se pencher sur la question. Alors que les opinions du groupe étaient mitigées, les partisans du projet ont finalement pris le dessus et une demande de propositions de conception pour un hélicoptère de soutien au champ de bataille a été émise.
Le développement de navires de guerre et d’hélicoptères d’attaque par l’armée américaine pendant la guerre du Vietnam a convaincu les Soviétiques des avantages de la doctrine de soutien au sol par hélicoptère armé, qui a eu une influence positive sur le développement du Mil Mi-24. Après la production de plusieurs maquettes, une directive a été émise le 6 mai 1968 pour poursuivre le développement d’une conception bimoteuse de l’hélicoptère. Les travaux se sont poursuivis sous Mil jusqu’à sa mort en 1970. Les travaux de conception détaillée ont commencé en août 1968 sous le nom de code Yellow 24. Une maquette grandeur nature de la conception a été examinée et approuvée en février 1969. Les essais en vol avec un prototype ont commencé le 15 septembre 1969 avec un vol stationnaire captif, et quatre jours plus tard, le premier vol libre a été effectué. Un deuxième prototype a été construit, suivi d’un lot d’essai de dix hélicoptères. Un certain nombre d’autres modifications de conception ont été apportées jusqu’à ce que la version de production Mi-24A entre en production en 1970, obtenant sa capacité opérationnelle initiale en 1971 et soit officiellement acceptée dans l’arsenal de l’État en 1972. De nombreuses versions ont été développées à ce jour.
En 1972, après l’achèvement du Mi-24, le développement d’un hélicoptère d’attaque unique doté d’une capacité de transport a commencé. La nouvelle conception avait une capacité de transport réduite (3 troupes au lieu de 8) et s’appelait le Mil Mi-28. L’hélicoptère d’attaque Ka-50, qui est plus petit et plus maniable et ne dispose pas de cabine pour transporter des troupes, a également été développé.
En 1977, une conception préliminaire du Mil Mi-28 a été choisie, dans une configuration classique à rotor unique. Sa capacité de transport a été supprimée et il a perdu sa similitude avec le Mi-24. Les travaux de conception du Mi-28 ont commencé sous Marat Tishchenko en 1980. En 1981, un dessin et une maquette ont été acceptés. Le prototype (no 012) a été volé pour la première fois le 10 novembre 1982. Au cours de cette même période, Kamov tentait également de soumettre ses propres conceptions pour un nouvel hélicoptère à l’armée, qu’ils avaient conçues tout au long du début et du milieu des années 1980. En 1984, le Mi-28 a terminé la première étape des essais d’État, mais en octobre 1984, l’armée de l’air soviétique a choisi le Kamov Ka-50 plus avancé comme nouvel hélicoptère antichar. Le développement du Mi-28 a été poursuivi, mais moins prioritaire. En décembre 1987, la production de Mi-28 à Rosvertol à Rostov-sur-le-Don a été approuvée. Après la construction de plusieurs prototypes, la production a cessé en 1993 et le développement supplémentaire s’est poursuivi au 21e siècle. Les changements dans la situation militaire après la guerre froide ont rendu les hélicoptères antichars spécialisés moins utiles. Les avantages du Mi-28N, tels que la capacité d’action par tous les temps, un coût inférieur et une similitude avec le Mi-24, sont devenus plus importants. En 2003, le chef de l’Armée de l’air russe a déclaré que les hélicoptères d’attaque Mi-28N et Ka-50 deviendraient l’hélicoptère d’attaque russe standard. Le premier Mi-28N de série a été livré à l’armée le 5 juin 2006.
République populaire de Chinemodifier
En 1979, l’armée chinoise a étudié le problème de la lutte contre les grandes formations blindées. Il a conclu que la meilleure solution conventionnelle était d’utiliser des hélicoptères d’attaque. Huit Gazelles Aérospatiales armées d’Euromissile HOT ont été achetées pour évaluation. Au milieu des années 1980, les Chinois ont décidé qu’un hélicoptère d’attaque dédié était nécessaire. À l’époque, ils utilisaient des hélicoptères civils convertis pour l’armée; ceux-ci n’étaient plus adéquats dans le rôle d’attaque, et ne convenaient que comme éclaireurs. Par la suite, la Chine a évalué l’Agusta A129 Mangusta et, en 1988, a conclu un accord avec les États-Unis pour acheter des AH-1 Cobras et une licence pour produire des missiles TOW BGM-71; ce dernier a été annulé à la suite des manifestations de la place Tiananmen de 1989 et de l’embargo sur les armes qui en a résulté. Les révolutions de couleurs ont empêché l’achat d’hélicoptères d’attaque d’Europe de l’Est en 1990 et 1991; la Bulgarie et la Russie ont rejeté les offres chinoises d’achat du Mil Mi-24.
Bien que les tentatives d’importation de modèles étrangers aient échoué, les jeux de guerre ont déterminé que les hélicoptères d’attaque devaient être commandés par l’armée de terre plutôt que par l’armée de l’air. Cela a conduit à la formation de l’avion de la Force terrestre de l’Armée Populaire de Libération (PLAGFAF), avec une force initiale de 9 Z-9 Harbin. Le PLAGFAF a mené des expériences tactiques qui aideraient à définir les exigences du futur Z-10. La recherche a également décidé que les missiles antichars comme le BGM-71 TOW étaient inadéquats et ont favorisé un analogue de l’AGM-114 Hellfire.
La guerre du Golfe a mis en évidence le besoin urgent d’hélicoptères d’attaque et a revalidé l’évaluation selon laquelle une conception spécialement conçue était nécessaire. (À l’époque, l’armée chinoise dépendait d’hélicoptères utilitaires armés tels que le Changhe Z-11 et le Harbin Z-9.) En outre, il a démontré que le nouvel hélicoptère d’attaque devrait être capable de se défendre contre d’autres hélicoptères et aéronefs. Les militaires ont estimé qu’une fois le nouvel hélicoptère d’attaque entré en service, les hélicoptères existants seraient utilisés comme éclaireurs.
L’Équipe de développement des hélicoptères armés (ERS) a été formée pour développer une nouvelle conception d’hélicoptère moyen, plutôt que de fonder la nouvelle conception sur les hélicoptères légers alors en service. Les 602e et 608e Instituts de recherche ont commencé le développement du programme d’hélicoptères moyens Chinois (CHM) de classe 6 tonnes en 1994. Le programme a été promu en tant que projet civil et a permis d’obtenir une assistance technique importante de l’Ouest, notamment de la part d’Eurocopter (conseil en conception d’installation de rotor), de Pratt & Whitney Canada (turbomoteur PT6C) et d’Agusta Westland (transmission). Les Chinois se sont concentrés sur les zones où ils ne pouvaient pas obtenir d’aide étrangère. Le 602e Institut de recherche a appelé sa conception d’hélicoptère armé proposée le WZ-10 (武直; Wǔ Zhí; « hélicoptère armé » -10).
Le 602e Institut de recherche a été désigné concepteur en chef, tandis que Harbin Aircraft Manufacturing Corporation (HAMC) de China Aviation Industry Corporation II (AVIC II) a été désigné constructeur principal. Près de quatre douzaines d’autres établissements ont participé au programme. Selon des sources chinoises, les premiers vols d’essai ont été achevés le 17 décembre 2003, alors que selon d’autres sources, ils ont été achevés neuf mois plus tôt en mars 2003. Selon le Jane’s Information Group, un total de prototypes 3 avait effectué plus de 400 heures de vols d’essai à ce moment-là. En 2004, 3 autres prototypes ont été construits, pour un total de 6, et une deuxième phase de vols d’essai a été achevée le 15 décembre 2004. Lors de l’un des vols d’essai, le futur commandant en chef de la Force Aérienne terrestre de l’Armée Populaire de Libération (PLAGAF), Song Xiangsheng (宋湘生), était à bord du prototype. Une troisième phase de vols d’essai intensifs a suivi, se déroulant de jour comme de nuit. En janvier 2006, des essais d’armes et de capteurs, y compris des tirs à balles réelles, avaient eu lieu. L’hélicoptère a été présenté au grand public en décembre 2010 et est ensuite entré en service dans l’Armée populaire de libération.
Italiemodifier
En 1972, l’armée italienne a commencé à exiger un hélicoptère d’observation léger et antichar. Agusta avait initialement étudié le développement d’un dérivé orienté vers le combat de leur hélicoptère A109 existant, mais ils ont décidé de poursuivre le développement d’une conception d’hélicoptère plus ambitieuse. En 1978, Agusta a officiellement commencé le processus de conception de ce qui allait devenir l’Agusta A129 Mangusta. Le 11 septembre 1983, le premier des cinq prototypes A129 effectua le vol inaugural du type ; le cinquième prototype volerait pour la première fois en mars 1986. L’Armée italienne a passé commande de 60 A129.
L’A129 était le premier hélicoptère d’attaque européen; en tant que tel, il présente plusieurs aspects originaux de sa conception, comme le premier hélicoptère à utiliser un système de gestion intégré entièrement informatisé pour réduire la charge de travail de l’équipage. Il a été décidé qu’une grande partie des fonctionnalités de l’hélicoptère devaient être automatisées; ainsi, certaines parties des systèmes de vol et d’armement sont surveillées et contrôlées directement par des ordinateurs de bord. L’A129 partage des similitudes de conception considérables avec l’ancien hélicoptère utilitaire A109 d’Agusta; la partie arrière de l’A129 a été dérivée de l’A109 et incorporée à une toute nouvelle section avant. Le fuselage de l’A129 est très angulaire et blindé pour la protection balistique; les pales de rotor composites sont également capables de résister aux coups de canon de 23 mm. L’équipage de deux hommes, composé d’un pilote et d’un artilleur, est assis dans un cockpit en tandem conventionnel.
Au cours des années 1980, Agusta a cherché à s’associer à Westland Helicopters pour développer un hélicoptère d’attaque léger commun, d’autres participants potentiels à la fabrication de l’initiative conjointe comprenaient Fokker et Construcciones Aeronáuticas SA. En 1986, les gouvernements de l’Italie, des Pays-Bas, de l’Espagne et du Royaume-Uni ont signé un protocole d’accord pour étudier une version améliorée de l’A129, alternativement appelée Hélicoptère Tonal ou Hélicoptère d’Attaque Léger (LAH). En 1988, des études de faisabilité pour quatre options différentes avaient été menées pour le LAH, celles-ci auraient une croissance comprise entre 80% et 20% par rapport à l’A129 initial; les configurations monomoteur et bimoteur ont été examinées à l’aide de divers nouveaux groupes motopropulseurs, ainsi qu’un nouveau système de rotor, un train d’atterrissage rétractable, des capteurs améliorés et un armement plus puissant. Cependant, le projet LAH s’est effondré en 1990 à la suite de la décision indépendante de la Grande-Bretagne et des Pays-Bas de se retirer du programme et de se procurer finalement l’AH-64 Apache à la place.
La Turquie cherchait un nouvel hélicoptère d’attaque depuis les années 1990 pour remplacer ses flottes réduites de Bell AH-1 Cobra et de Bell AH-1 SuperCobra. Après un processus de sélection très long, en septembre 2007, une commande a été passée pour 51 hélicoptères TAI / AgustaWestland T129 ATAK, une variante de l’A129 International. Dans le cadre de l’accord avec AgustaWestland, la société de défense turque TAI a acquis les droits pour la fabrication future du T129; TAI a l’intention de produire le T129 pour des clients à l’exportation. Divers composants et systèmes avioniques sont destinés à être remplacés par des systèmes fabriqués localement au fur et à mesure de leur développement.
France, Allemagne et Espagnemodifier
En 1984, les gouvernements français et ouest-allemand ont émis une exigence pour un hélicoptère de champ de bataille multirôle avancé. Une coentreprise composée d’Aérospatiale et de MBB a ensuite été choisie comme fournisseur privilégié. Selon les déclarations du ministre français de la Défense, André Giraud, en avril 1986, l’effort de collaboration était devenu plus coûteux qu’un programme national individuel et devait également prendre plus de temps. En juillet 1986, un rapport du gouvernement sur le projet alléguait que le développement s’était éloigné des exigences et des préférences des clients militaires pour lesquels le Tiger était développé.
La France et l’Allemagne ont réorganisé le programme. Thomson-CSF a également pris en charge la majorité des travaux de développement électronique du Tiger, tels que les systèmes visuels et les capteurs. Malgré les premiers problèmes de développement et l’incertitude politique entre 1984 et 1986, le programme a été officiellement relancé en novembre 1987; c’est à ce moment que l’accent a été mis davantage sur les capacités antichars de l’hélicoptère d’attaque. Une grande partie du cadre organisationnel du projet a été rapidement réaménagé entre 1987 et 1989, comme l’installation d’un bureau d’hélicoptères franco-allemand pour faire office d’agence exécutive du programme en mai 1989.
En raison de la fin de la guerre froide et de la diminution subséquente des budgets de défense dans les années 1990, les pressions financières ont conduit à d’autres questions concernant la nécessité de l’ensemble du programme. En 1992, Aérospatiale et MBB, entre autres, fusionnent pour former le groupe Eurocopter; cela a conduit à une consolidation considérable de l’industrie aérospatiale et du projet Tiger lui-même. Un accord majeur a été conclu en décembre 1996 entre la France et l’Allemagne qui a consolidé les perspectives du Tiger et engagé le développement d’éléments de soutien, tels qu’une série de conceptions de missiles de nouvelle génération pour le nouvel hélicoptère de combat.
Le 18 juin 1999, l’Allemagne et la France ont passé publiquement des commandes pour un premier lot de 160 hélicoptères Tiger, 80 par pays, d’une valeur de 3,3 milliards d’euros. Le 22 mars 2002, le premier Tiger de production a été déployé lors d’une grande cérémonie organisée à l’usine d’Eurocopter à Donauworth; bien que les modèles de production aient commencé les premiers essais d’acceptation en 2003, la première livraison officielle à l’armée française a eu lieu le 18 mars 2005; la première livraison officielle de Tiger à l’Allemagne a suivi le 6 avril 2005. L’Allemagne a réduit sa commande à 57 en mars 2013. En 2008, l’OCCAR a estimé le coût du projet à 7 300 000 000 €. Le budget de la France pour l’exercice 2012 a chiffré leur part du projet à 6,3 milliards d’euros (~ 8,5 milliards de dollars), ce qui implique un coût du programme de 14,5 milliards d’euros (~ 19 milliards de dollars).5 milliards) aux trois principaux partenaires. Aux prix de l’EXERCICE 2012, leur 40 HAP coûtait 27 M € / unité (~ 36 MUS US) et leur 40 AVAIT 35,6 M € / unité (~ 48 MUS US), y compris les coûts de développement les Tigres français coûtaient 78,8 m € (~ 106 M each US) chacun.
Afrique du Sudmodifier
Le projet Rooivalk a débuté au début de 1984 sous les auspices d’Atlas Aircraft Corporation, un prédécesseur de Denel Aviation. Face à la nature de plus en plus conventionnelle de la guerre frontalière sud-africaine, la Force de défense sud-africaine a reconnu la nécessité d’un hélicoptère d’attaque dédié et s’est donc engagée dans le processus de développement d’un avion adapté.
L’Atlas XH-1 Alpha a été le premier prototype à émerger du programme. Il a été développé à partir d’une cellule Aérospatiale Alouette III, en conservant le moteur et les composants dynamiques de cet hélicoptère, mais en remplaçant le cockpit d’origine par un biplace en gradins, en ajoutant un canon de 20 mm sur le nez et en convertissant le train d’atterrissage en configuration traîneur arrière. Le XH-1 a volé pour la première fois le 3 février 1985. Les résultats ont finalement été assez bons pour convaincre Atlas et la SAAF que le concept était réalisable, ouvrant la porte au développement du Rooivalk. Lors du développement du Rooivalk, il a été décidé de baser l’avion sur les composants dynamiques de l’Aérospatiale Super Puma, un hélicoptère plus grand et plus puissant. Ces composants étaient déjà utilisés sur l’Atlas Oryx, une mise à niveau locale et une modification de l’Aérospatiale Puma.
Malheureusement, le développement du Rooivalk s’est poursuivi jusqu’à la fin de la guerre de la frontière sud-africaine et les budgets de défense ont été réduits en raison de modifications parlementaires des besoins de la force aérienne nationale. Cela a donné lieu à une longue période de développement et de production commençant en 1990 jusqu’en 2007, au cours de laquelle 12 avions ont été produits pour l’armée de l’air sud-africaine. Ces avions ont ensuite été mis à niveau vers la norme du bloc 1F en 2011. La mise à niveau implique des systèmes de ciblage améliorés et d’autres avioniques qui permettent à l’hélicoptère d’utiliser des missiles guidés pour la première fois. L’ATGM Mokopa a été qualifié dans le cadre du processus de mise à niveau. Les composants de la boîte de vitesses ont été améliorés et les problèmes de refroidissement du canon F2 20 mm ont également été résolus.
Le 1er avril 2011, l’Armée de l’air sud-africaine a reçu les cinq premiers des onze (l’un des douze avions initialement livrés à la SAAF a été radié après un accident) Bloc 1F amélioré Rooivalk. Les neuvième et dixième hélicoptères d’attaque Rooivalk ont été livrés en septembre 2012 suite à leur mise à niveau vers la norme d’exploitation initiale du bloc 1F. Le onzième et dernier Rooivalk a été livré le 13 mars 2013.
Indiemodifier
L’armée indienne déploie le Mil Mi-35 (variante d’exportation du Mi-24V) et HAL Rudra à partir de 2014. Pendant la guerre de Kargil en 1999, l’Armée de l’air indienne et l’armée indienne ont constaté qu’il y avait un besoin d’hélicoptères capables de fonctionner facilement dans de telles conditions d’altitude. Les limitations en termes de charges utiles élevées et de manœuvrabilité de la flotte existante de Mi-35 auraient contribué à la mise au point par l’Inde de giravions indigènes, tels que l’hélicoptère de combat léger HAL et HAL Rudra, pour effectuer des opérations de combat multi-rôles à haute altitude. Le HAL Rudra était une version modifiée du HAL Dhruv, exempte de modifications majeures de la cellule pour créer rapidement une variante armée pour l’armée indienne.
L’hélicoptère de combat léger HAL (LCH) est un hélicoptère d’attaque spécialement conçu pour pallier plusieurs lacunes opérationnelles des giravions d’attaque antérieurs. En 2010, l’Armée de l’Air indienne devait acquérir 65 LCH tandis que le Corps d’aviation de l’Armée indienne devait également se procurer 114 LCH à ses propres fins. En février 2020, le LCH a été déclaré prêt pour la production, la chaîne de montage finale a été établie à la division hélicoptère de HAL à Bangalore.