Ero pronto per l’avventura in solitaria, stavo tornando a Death Valley, avendo appena bagnato il mio appetito nel nostro primo viaggio a gennaio. Con 2500 miglia da percorrere, sapevo di avere un sacco di guida avanti-ma ero pronto – o almeno così pensavo-quando, a meno di 50 miglia, si accendeva la spia del motore del controllo (CEL).
Ho coperto i dettagli delle prime ore di diagnosi nel mio rapporto di viaggio Back to Death Valley, quindi se non l’hai letto (e sei interessato), ti consiglio di iniziare da lì. Il piano qui è quello di andare in quello che è successo quando sono tornato – il processo di inseguire la fonte P0171, e ottenere risolto.
È lungo e prolisso e segue il mio processo di apprendimento. Se sai già tutto qui, mi dispiace per questo!
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Al mio ritorno, ho iniziato con una serie di ricerche su ciò che può causare il codice P0171 su un Tacoma 96-04, che viene impostato quando il trim del carburante a lungo termine (LTFT) e il trim del carburante a breve termine (STFT) superano il 15% per un lungo periodo di tempo (nel corso di due viaggi). Non è una piccola lista, e sono sicuro che anche quello che ho scoperto non è completo:
- Sporco o difettoso funzionamento di massa sensore di flusso d’aria (MAF)
- perdita di Vuoto
- Malfunzionamento del rapporto aria/combustibile sensore (AF)
- iniettore di Combustibile intasato
- filtro Carburante intasato
- pompa del Carburante debole
- Malfunzionamento positivo valvola di ventilazione del basamento (PCV )
- Motore, liquido di raffreddamento sensore di temperatura malfunzionamento
ho deciso che mi piacerebbe provare ad adottare un approccio multidimensionale, in gran parte centrata attorno a ciò che sembrano essere i colpevoli più comuni – una perdita di vuoto, la MAF e il sensore AF. Ho ordinato un nuovo sensore Denso (fornitore OEM) MAF (197-6020) e un sensore AF (234-9003), oltre a un nuovo filtro del carburante OEM (23300-62010), in modo che arrivassero il prima possibile.
Avendo già pulito la MAF, ho iniziato cercando una perdita di vuoto. L’avevo fatto spruzzando il liquido di partenza nel vano motore nella speranza di sentire il giro del motore durante il mio viaggio, ma ho pensato che un test del fumo fosse in ordine. Così ho afferrato un vecchio barattolo di vernice, una lunghezza di tubo e una valvola dell’aria per costruire il mio fumatore personale.
Poi, ho costruito un incendio. Il mio piano era quello di cospargere un po ‘di olio d’oliva su di loro all’interno della lattina di vernice per generare fumo, e poi spingere il fumo nel sistema con un po’ di pressione dell’aria (solo un paio di psi – non volevo soffiare via i tubi nel processo).
Stavo generando molto fumo, quindi ho rimosso la scatola dell’aria (filtro + MAF) e coperto l’aspirazione con un guanto blu. Poi ho collegato il tubo trasparente e inviato il fumo nel sistema. C’era un sacco di fumo che entrava (e usciva una volta tolto il guanto blu), ma come avevo trovato con il fluido di partenza, non avevo perdite.
Con quello (per quanto improbabile, dal momento che sembra che P0171 sia più comunemente causato da una perdita di vuoto) ero sicuro di poter iniziare a concentrarmi altrove. Facendo il punto dei dati che avevo sembrava avere più senso, e così ho tirato su gli screenshot che avevo preso quando ero sulla strada per Death Valley.
Fuel Trim Dati Al minimo
Fuel Trim Dati Sotto Carico
Un po ‘ di più la lettura e YouTube, la ricerca ha suggerito che dovrei affrontare il sensore MAF avanti per un paio di motivi:
- in generale, se si hanno (più) ragionevole carburante trim al minimo, e peggiorano sotto carico, quindi è improbabile che sia una perdita di vuoto; è più probabile che la MAF. Questo sembrava descrivere la mia situazione: i miei trim di carburante inattivo erano nell’intervallo 0-10%, e poi si sono messi davvero male a regimi e carichi più alti.
- MAF rate dovrebbe essere di circa 1 g / s per litro di cilindrata per 500 RPM. Ciò significherebbe che a ~ 705 giri al minimo e 3,4 L, sarebbe intorno a 4,75-quindi una lettura di 3,6 g/s era un po ‘ bassa.
Le nuove parti arrivarono in breve tempo e sembravano identiche a quelle del camion.
Ho avuto l’air box in pochi minuti-qualcosa che posso fare nel sonno ora-dopo averlo estratto più volte negli ultimi due giorni, ed è stata una semplice questione di tirare il vecchio sensore MAF, sostituirlo con il nuovo e ricollegare tutto in – easy peasy.
E poi sono andato a fare un giro di prova. E i numeri sotto carico erano un po ‘ migliori (idle era già “OK”, quindi non mi stavo più concentrando lì). La Banca 1 era in realtà abbastanza buona e la Banca 2 era molto meglio di quanto non fosse stata. Era ancora al confine di quello che chiamerei “in spec”, ma rispetto a quello che stavo vedendo in precedenza, è stato un grande miglioramento.
A questo punto era tempo per un po ‘ più di apprendimento da parte mia. Volevo sapere di più su come sono stati determinati i rivestimenti del carburante, perché gli unici due sensori che stavo guardando (MAF e AF) erano significativamente prima e significativamente dopo i due banchi dei cilindri in cui il rivestimento del carburante veniva oscillato.
Su un Tacoma di prima generazione, funziona qualcosa di simile (a quanto ho capito): il computer del camion legge il flusso d’aria sul sensore MAF per conoscere la quantità di aria in ingresso. Sa anche quando e quanto carburante un iniettore dovrebbe rilasciare nel cilindro. E sa fino a che punto l’aria bruciata deve viaggiare per raggiungere il sensore AF e quale dovrebbe essere il rapporto aria-carburante in quel sensore. Quindi, mentre invia il rapporto aria-carburante al computer, se quei numeri non sono come previsto, il computer regola il carburante negli iniettori per ottenere il risultato atteso.
Mi sembrava che ora mi trovassi in una situazione in cui i miei sensori probabilmente funzionavano correttamente-ed ecco perché: Bank 1 sembrava buono – il sensore MAF stava segnalando una certa quantità di presa d’aria, quell’aria scorreva attraverso il motore, e il sensore AF stava segnalando un mix aria/carburante che il computer del camion interpretava come bisognoso (essenzialmente) di nessun ritocco-quindi, LTFT su Bank 1 era intorno allo zero. Il “problema” era che c’era ancora un po ‘di carburante sulla Banca 2 – forse perché qualcosa potrebbe essere ancora un po’ fuori. Questo potrebbe essere il risultato di:
- un problema con il sensore AF
- un piccolo errore di stima all’ECU di quando l’aria dovrebbe passare il sensore AF di ciascuna banca
- iniettori, che aveva bisogno di pulizia
ho pensato che dal momento che ho avuto un nuovo sensore AF, mi piacerebbe sostituire quella successiva. Per lo meno, sarebbe ragionevole farlo a 90K miglia e sarei in grado di usare l’originale come riserva di traccia – quindi ho iniziato il processo, che è semplice ma molto stretto. Ho iniziato scollegando la batteria (non sono sicuro se questo è necessario, ma sembrava una buona pratica). Poi ho trovato il sensore AF-è sul lato passeggero, appena avanti del primo convertitore catalitico-e ho spruzzato i dadi con del liquido penetrante, poiché erano piuttosto arrugginiti.
Successivamente, avevo bisogno di trovare il connettore. Sul cambio manuale v6 Tacoma, il connettore si trova sulla parte superiore della trasmissione, ed è solo (a malapena) accessibile dall’interno della cabina. Inizia rimuovendo le manopole del cambio (hanno appena svitare), copriscarpe (quattro viti), e stivali (quattro viti). L’unica cosa difficile qui è rimuovere i coperchi del bagagliaio: fai attenzione quando fai leva sui coperchi del bagagliaio in modo da non rompere le linguette di plastica sulla parte posteriore della console centrale.
A questo punto, sarete in grado di vedere la parte superiore del caso di trasmissione e trasferimento. Il mio era coperto di fango anche dal Montana e dal Wyoming, quindi mi sono preso qualche minuto per pulirlo, solo perche’.
Ora, se si guarda avanti sulla trasmissione, vedrete il connettore vostro dopo. È ritagliato circa 4 pollici in avanti, appena fuori dalla portata delle dita. Utilizzare un cacciavite per estrarre la clip in modo da poter accedere al connettore. Vai lentamente e usa una torcia: la clip è installata verticalmente, quindi fai leva “giù dall’alto” e “dal basso” per rilasciarla.
Una volta rilasciata la clip, è possibile estrarre il connettore e scollegarlo. Ho trovato un cacciavite utile anche in questo processo, poiché ho potuto sollevare “up” il fermo più facilmente che cercare di comprimere la plastica dall’altra parte del connettore.
Ora è il momento di rimuovere il sensore stesso. Di nuovo sotto il camion, ho usato una presa da 12 mm e un po ‘ di destrezza (usa qualsiasi adattatore ti serve) per rimuovere i due dadi che tengono sul sensore AF. Una volta fatto, rimuoverlo con attenzione e la guarnizione sotto di esso, notando l’orientamento della guarnizione, che è importante.
Successivamente è possibile confrontare i sensori vecchi e nuovi per garantire che siano identici. Il mio vecchio sembrava in buona forma, anche se non lo saprei fino a quando il nuovo non è stato installato e testato.
Il collegamento del nuovo sensore è semplice. Ho avvolto il sensore stesso nel sacchetto di plastica in cui è entrato (in modo che non toccasse nulla) e ho iniziato a collegare prima l’impianto elettrico. Questa è solo una questione di collegare i connettori insieme, e ho optato per tenere a bada il fissaggio del connettore alla parte superiore della trasmissione fino a quando ero sicuro che il nuovo sensore stava funzionando.
Successivamente, sotto il camion, ho diffuso un po ‘ di anti-grippaggio sui perni del bullone per il sensore AF, e ho installato la guarnizione e il sensore stesso, prima stringendo i dadi a mano e finendo a 14 ft-lbs come speced (“stretto” nel mio caso, dal momento che è piuttosto difficile ottenere una chiave dinamometrica lì dentro).
Poi è stato nel taxi così ho potuto testare tutto. Tutto funzionava come previsto, quindi ho ritagliato il connettore alla trasmissione e abbottonato gli stivali e le manopole del cambio.
A quel punto, ho fatto il punto della mia situazione di assetto del carburante. Era leggermente meglio ancora, anche se Bank 2 stava ancora mostrando finiture più alte di quanto mi aspetterei.
Quindi-ecco la situazione attuale. Credo di essere al di sotto delle soglie che attiveranno un CEL P0171 a questo punto, ma pianifico ancora un paio di follow-up per determinare se ho bisogno di lavorare con gli iniettori della banca 2:
- Chatta con Toyota Service per vedere cosa pensano dei numeri LTFT che sto vedendo, così come la differenza di finiture tra Banca 1 e Banca 2.
- Convincere alcune brave persone che hanno Tacoma di prima generazione a dare un’occhiata alle loro finiture di carburante, per vedere quali intervalli stanno vedendo e per vedere se hanno differenze tra le due banche.
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Grazie per la lettura! E grazie a Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) e Dan (@drr) che hanno risposto a un sacco di mie domande mentre passavo attraverso il processo, e mi ha aiutato a capire meglio un sacco di questo.
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