Fords Samlebånd Blir 100: Hvordan Det Virkelig Satte Verden På Hjul

når moderne sjåfører tenker På Ford Model T—hvis De tenker på Det i det hele tatt-de kanskje svakt oppfatter det som bilen som forandret verden. Det er riktig, selvfølgelig, så langt det går. Men Denne måneden feirer Ford Motor Company stille en t-relatert hundreårsdag som var den sanne kilden til det seismiske skiftet i mobilitet: bilmonteringslinjen. Model T var det produktet Den ble brukt til å lage.

faktisk kunne innovasjonene godt ha blitt gjort av et annet selskap og involvert en annen bil. Men i April 1913, ledet av Produksjonssjef Charlie «Cast Iron» Sørensen, Begynte Ford å ta sine første foreløpige skritt mot en bevegelig linje som brukte transportbånd til å streame komponenter forbi arbeidere som utførte en eller to oppgaver hver. Denne banebrytende produksjonsprosessen gjorde biler rimelig til omtrent alle og ble malen for hele bransjen.

Før 1913 samlet Ford og nesten alle andre bilprodusenter hele biler på en stasjon med et team av arbeidere som jobbet sammen for å fullføre et enkelt eksempel, vanligvis fra start til slutt. Som andre selskaper hadde Ford gjort mange forbedringer i prosessen, og oppnådde imponerende produksjonstall på Piquette Avenue-anlegget der Model T ble født i oktober 1908.

da De bestemte seg for å implementere samlebåndet, hadde Verken Sørensen Eller Henry Ford eller noen andre involverte nytte av time-motion-studier. De begrunnet ganske enkelt at å flytte komponenten til en fast hastighet forbi hver stasjon ville redusere antall arbeidere som kreves for å bygge bilene, redusere tiden som kreves for montering, øke volumet og la selskapet kontrollere tempoet.

marsvinet var Ts magneto, en komponent som leverte tenningsenergi til motoren før generatorer ble vanlige. En kompleks og innovativ komponent som var en av De tidlige Model Ts teknologiske fordeler, Fords magneto ble integrert med motorens svinghjul og involvert mange stykker. Under det gamle systemet ble hver magneto samlet av en arbeidstaker. I gjennomsnitt kunne den arbeideren samle 35 av dem i et ni timers skift, eller omtrent ett hvert 15. minutt.

Etter litt fiksing og triksing med linjeraten og andre faktorer, Oppnådde Sorensen og hans kohorter resultater som trolig var oppsiktsvekkende selv for dem. Fra og med 29 arbeidere som utførte 29 forskjellige oppgaver, reduserte eksperimentet monteringstiden med omtrent syv minutter per enhet. Og Med flere forbedringer, Sorensen var i stand til å redusere magneto-line arbeidsstyrken til 14 og kutte montering tid til fem minutter.

Full Fart Fremover

Det tok ikke lang Tid For Sørensen å anvende prinsippet om bevegelse på Alle aspekter Av Model T-produksjonen. Motormonteringstiden ble kuttet fra nesten 10 timer til mindre enn fire. Teamet taklet chassismontering i August og kuttet raskt ferdigstillingstiden fra 12 timer til seks. Det var ned til litt mindre enn tre timer i oktober, deretter til 2.3 i desember.

i oktober var Fords store anlegg I Highland Park, Michigan, en labyrint av transportbånd, drevne drivremmer, overliggende kraner og hundrevis av maskinverktøy. Flytte forsamlingen gikk i full gang. Og effektiviteten etablert i liten skala med magneto linjen oversatt direkte til total produksjon, som eksploderte.

Fire år tidligere, Mens konstruksjonsmannskap var på jobb på det gigantiske Highland Park-anlegget, samlet Piquette-arbeidsteamene 10 660 Model Ts, og holdt Ford på toppen av produksjonsstillingene foran Buick. I Highland Parks enorme rom økte produksjonen for 1910 til 19 050, til tross for ulike hikke forbundet med å bosette seg i det nye anlegget. I 1912 var produksjonen opp til 68 773.

men disse tallene ble overskygget av resultatene av det bevegelige samlebåndet. Prosessen ga ut 170 211 eksempler i 1913, 202 667 i 1914, godt over en halv million i 1916 og 735 020 i 1917. All amerikansk industriproduksjon var nede i 1918, et dødsfall i det siste året av Første Verdenskrig, så vel som den økonomiske nedgangen som fulgte i kjølvannet. Men markedet reiste seg i 1920, Og Model T-produksjonen toppet en million biler for første gang, på 1.301.067. Produksjonen nådde 2.011.125 i 1923, etterfulgt av nesten to millioner enheter i 1924 og ’25 før etterspørselen endelig begynte å hale av.

På grensen til foreldelse og dowdy sammenlignet med mange konkurrenter, gikk T endelig ut av produksjon 26. Mai 1927. Selv om de endelige tallene varierer, er den generelt aksepterte totalen på drøyt 15 millioner bygget.

Utbetalingen

Henry Fords mye omtalte Model T-oppdrag var å «bygge en bil for den store mengden», og nøkkelen til søket var stordriftsfordeler, noe som gjorde bilen rimelig for så mange potensielle kunder som mulig.

da bilen debuterte, var den nyskapende, enkel, robust og lett reparert av eiere med selv beskjedne mekaniske ferdigheter. Men det var ikke akkurat billig: $825 for en grunnleggende Runabout, den minst kostbare modellen, og $ 850 for fem-passasjer Touring versjon. Prisene inkluderer ikke statister som en topp eller side gardiner og faktisk økt til $900 og $950 for 1910.

men da produksjonstallene økte, gikk prisene ned. Ford belastet $600 i 1913 for En Touring T, $440 i 1915 og $360 i 1917. Prisingen bunnet ut på $ 290 for en 1925 Touring-modell (Runabout koster $ 30 mindre) og rammet opp litt i Det siste og et halvt År Av Model Ts lange levetid.

monteringsinnovasjonene På Highland Park gikk ikke ubemerket. De mange bygningene I Fords store anlegg ønsket regelmessig besøkende velkommen, og det tok ikke lang tid før konkurrentene begynte å ta i bruk teknikkene som ble utviklet der. Så ved Slutten Av Model Ts 19-årige løp var Det rimelig å si At Ford virkelig hadde satt verden på hjul.

$5-Dagen Og Sosial Endring

Et Av De mer bemerkelsesverdige kapitlene i historien om flytting-montering var Fords kunngjøring den 5. januar 1914, at selskapet økte lønnsraten til $ 5 per åtte-timers arbeidsdag – mer enn det dobbelte av den eksisterende prisen for den da standard ni-timers dagen.

Ford var allerede racking opp store fortjeneste, og den nye politikken kan tolkes som altruistisk, selv om andre bilprodusenter mottok nyheten med knyttede kjever. Det var åpen spekulasjon om At Henry bare hadde som mål å sikre at hans arbeidere hadde råd til å kjøpe produktene de samlet.

Men Fords motiver var langt mer pragmatiske. Samlebåndsarbeid-å utføre de samme oppgavene hver dag i lange timer på en strekning – var utrolig kjedelig, og selskapet fant seg opptatt av uakseptabel omsetning i sitt arbeidsbasseng. I 1913 ble Ford tvunget til å ansette mer enn 52 000 arbeidere for å opprettholde en arbeidsstyrke på rundt 14 000.

det var strenger knyttet til den $ 5 regningen. Grunnlønnen var 2,34 dollar. For å kvalifisere for den ekstra $2,66 måtte en arbeidstaker oppfylle selskapets standarder for ren levetid, inkludert nøkternhet, ingen gambling, sparsommelighet og et godt hjemmemiljø. Ford dannet faktisk en sosiologisk avdeling hvis ansatte besøkte hjem for å vurdere arbeidernes verdighet for hele fem dollar.

denne politikken ville fremprovosere fakkelbærende mobs og militante streikevakter i dag, men det var akseptabelt i 1914 og ga dramatiske reduksjoner i fravær og omsetning. Videre tiltok $5-dagen jobbsøkere fra hele landet, spesielt Sør, permanent endring Av Demografien I Detroit.

Andre endringer var enda dypere. Tilgjengeligheten av en rimelig, holdbar bil sette drømmen om ubegrenset personlig mobilitet innen rekkevidde av et bredt skår av samfunnet, sette scenen for fremveksten av forstedene og etablering av en nasjonal motorvei nettverk. Biler var ikke lenger en nyhet da Model T gjorde sitt første utseende, men de var langt fra universelle. Da den siste T forlot linjen, var bilen fullt integrert i hverdagen, og verden ville aldri bli den samme.