när moderna förare tänker på Ford Model T—om de tänker på det alls—uppfattar de kanske svagt det som bilen som förändrade världen. Det är naturligtvis korrekt så långt det går. Men den här månaden minns Ford Motor Company tyst ett t-relaterat hundraårsjubileum som var den sanna källan till det seismiska skiftet i rörlighet: bilmonteringslinjen. Model T råkade bara vara den produkt den användes för att bygga.
faktum är att innovationerna mycket väl kunde ha gjorts av något annat företag och involverat någon annan bil. Men i April 1913, ledd av Produktionschef Charlie ”Cast Iron” Sorensen, började Ford ta sina första preliminära steg mot en rörlig linje som använde transportband för att strömma komponenter förbi arbetare som utförde en eller två uppgifter vardera. Denna banbrytande tillverkningsprocess gjorde bilar överkomliga för nästan alla och blev mallen för hela branschen.
före 1913 monterade Ford och praktiskt taget alla andra biltillverkare hela bilar på en station med ett team av arbetare som arbetade tillsammans för att slutföra ett enda exempel, vanligtvis från början till slut. Liksom andra företag hade Ford gjort många förfiningar av processen och uppnått imponerande produktionssummor vid Piquette Avenue-anläggningen där Model T föddes i oktober 1908.
när man beslutade att genomföra monteringslinjen hade varken Sorensen eller Henry Ford eller någon annan inblandad nytta av tidsrörelsestudier. De resonerade helt enkelt att flytta komponenten till en fast ränta förbi varje station skulle minska antalet arbetare som krävs för att bygga bilarna, minska tiden som krävs för montering, öka volymen och låta företaget kontrollera takten.
marsvinet var T: s magneto, en komponent som tillförde tändningsenergi till motorn innan generatorer blev vanliga. En komplex och innovativ komponent som var en av de tidiga Modell T: s tekniska fördelar, Fords magneto integrerades med motorns svänghjul och involverade många delar. Under det gamla systemet monterades varje magneto av en arbetare. I genomsnitt kunde den arbetaren montera 35 av dem i en nio timmars skift, eller ungefär en var 15: e minut.
efter lite tinkering med linjehastigheten och andra faktorer uppnådde Sorensen och hans kohorter resultat som förmodligen var häpnadsväckande även för dem. Från och med 29 arbetare som utför 29 olika uppgifter minskade experimentet monteringstiden med cirka sju minuter per enhet. Och med fler förbättringar kunde Sorensen minska magneto-Line-arbetskraften till 14 och minska monteringstiden till fem minuter.
Full fart framåt
det tog inte lång tid för Sorensen att tillämpa moving-line-principen på alla aspekter av Model T-produktion. Motorns monteringstid skars från nästan 10 timmar till mindre än fyra. Teamet tacklade chassimonteringen i augusti och klippte snabbt sluttiden från 12 timmar till sex. Det var ner till något mindre än tre timmar i oktober, sedan till 2.3 i December.
i oktober var Fords stora fabrik i Highland Park, Michigan, en labyrint av transportörer, drivna drivremmar, överliggande kranar och hundratals verktygsmaskiner. Flyttande montering gick i full gång. Och de effektivitetsvinster som etablerades i liten skala med magneto-linjen översattes direkt till den totala produktionen, som exploderade.
fyra år tidigare, medan byggnadsbesättningar arbetade på den gigantiska Highland Park-anläggningen, samlade Piquette-arbetsgrupperna 10 660 Model Ts och höll Ford ovanpå tillverkningsställningen före Buick. I Highland Parks enorma utrymmen steg produktionen för 1910 till 19 050, trots olika hicka i samband med att bosätta sig i den nya anläggningen. År 1912 var produktionen upp till 68 773.
men dessa siffror dvärgades av resultaten från den rörliga monteringslinjen. Processen nettade 170 211 exempel 1913, 202 667 1914, drygt en halv miljon 1916 och 735 020 1917. All amerikansk industriproduktion minskade 1918, en olycka under det sista året av första världskriget, liksom den ekonomiska nedgången som följde i kölvattnet. Men marknaden återhämtade sig 1920, och Model T-produktionen toppade en miljon bilar för första gången, på 1 301 067. Produktionen nådde en topp på 2 011 125 1923, följt av nästan två miljoner enheter 1924 och ’25 innan efterfrågan äntligen började ta slut.
på gränsen till föråldring och dowdy jämfört med många konkurrenter gick T slutligen ur produktion den 26 maj 1927. Även om de slutliga siffrorna varierar, står den allmänt accepterade summan på drygt 15 miljoner byggda.
utbetalningen
Henry Fords mycket publicerade Modell T-uppdrag var att ”bygga en bil för den stora mängden” och nyckeln till uppdraget var stordriftsfördelar, vilket gjorde bilen överkomlig för så många potentiella kunder som möjligt.
när bilen debuterade var den innovativ, enkel, robust och lätt reparerad av ägare med till och med blygsamma mekaniska färdigheter. Men det var inte precis billigt: $825 för en grundläggande Runabout, den billigaste modellen, och $850 för fem passagerare Touring version. Prissättningen inkluderade inte extrafunktioner som topp-eller sidogardiner och ökade faktiskt till $900 och $950 för 1910.
men när produktionssiffrorna steg, sjönk priserna. Ford debiterade $600 1913 för en Touring T, $440 1915 och $360 1917. Prissättningen bottnade på $290 för en 1925 Touring-modell (Runabout kostade $30 mindre) och ökade något under det senaste året och ett halvt AV Model T: s långa livslängd.
monteringsinnovationerna på Highland Park gick inte obemärkt förbi. De många byggnaderna i Fords stora anläggning välkomnade regelbundet besökare, och det var inte länge innan konkurrenterna började anta de tekniker som utvecklats där. Så i slutet av modell T: s 19-åriga körning var det rättvist att säga att Ford verkligen hade lagt världen på hjul.
$5-dagen och Social förändring
ett av de mer anmärkningsvärda kapitlen i den rörliga monteringshistorien var Fords tillkännagivande den 5 januari 1914 att företaget ökade sin lönesats till $5 per åtta timmars arbetsdag-mer än dubbelt så mycket som den befintliga kursen för den då vanliga nio timmarsdagen.
Ford samlade redan stora vinster, och den nya politiken kunde tolkas som altruistisk, även om andra biltillverkare fick nyheterna med knutna käkar. Det fanns öppna spekulationer om att Henry bara syftade till att se till att hans arbetare hade råd att köpa de produkter de monterade.
men Fords motiv var mycket mer pragmatiska. Löpande arbete-utföra samma uppgifter varje dag under långa timmar på en sträcka – var mind-numbingly tråkig, och företaget befann sig besatt med oacceptabel omsättning i sin arbets pool. 1913 tvingades Ford till exempel anställa mer än 52 000 arbetare för att upprätthålla en arbetsstyrka på cirka 14 000.
det fanns strängar kopplade till den $5-fakturan. Grundlönen var 2,34 dollar. För att kvalificera sig för de extra $2.66, måste en arbetare uppfylla företagets standarder för rent boende, inklusive nykterhet, inget spel, sparsamhet och en lycklig hemmiljö. Ford bildade faktiskt en sociologisk avdelning vars anställda besökte hem för att bedöma arbetarnas värdighet för hela fem dollar.
den politiken skulle provocera fackelbärande folkmassor och militanta strejkvakter idag, men den var acceptabel 1914 och gav dramatiska minskningar av frånvaro och omsättning. Dessutom lockade $ 5-dagen arbetssökande från hela landet, särskilt söder, permanent förändrade demografin i Detroit.
andra förändringar var ännu djupare. Tillgången till en prisvärd, hållbar bil sätter drömmen om obegränsad personlig rörlighet inom räckhåll för en bred del av samhället, vilket sätter scenen för uppkomsten av förorterna och inrättandet av ett nationellt motorvägsnät. Bilar var inte längre en nyhet när Model T gjorde sitt första utseende, men de var långt ifrån universella. När den sista T lämnade linjen var bilen helt integrerad i vardagen, och världen skulle aldrig vara densamma.
Model T rörliga montering var Henry Fords ide. Egentligen inte. Som produktion Honcho Charlie Sorensen observerade i sina memoarer, ”Henry Ford betraktas allmänt som far till massproduktion. Det var han inte. Han var sponsor för det. Mr Ford hade ingenting att göra med ursprung, planering och genomförande av monteringslinjen. Han uppmuntrade arbetet. Hans vision att försöka oortodoxa metoder var ett exempel för oss.”
alla Modell Ts var svarta. Inte sant. ”Vilken färg du vill, så länge det är svart” etik började 1913. Folklore säger att den svarta färgen var en japansk lack som valts för sina snabbtorkande egenskaper. Inte heller sant. Den svarta färgen var billigare och mer hållbar. Ford återställde färger till Model T-paletten 1926.
Modell T var helt ny. Inte riktigt. Det var innovativt och inkluderade den omfattande användningen av vanadinstål, som var starkare och lättare än vanligt stål; ett integrerat svänghjul/magneto; och en monoblock fyrcylindrig motor med ett avtagbart cylinderhuvud. Det var också lätt, på cirka 1200 Pund. Men för allt detta var det en utveckling av den mycket framgångsrika Model N (1906-08).
Model T ändrades aldrig. Fel. Ford gjorde ett antal mekaniska och kosmetiska löpande förändringar i T genom åren, inklusive införandet av säkerhetsglas 1926, en bransch först. Men Model T misslyckades med att förändras på viktiga sätt. Den behöll sin tvåväxlade planetväxellåda långt efter att konkurrenterna erbjöd treväxlade växellådor med växelspakar, kylsystemet var via termosyfon (vilket betyder ingen vattenpump) och elektrisk start var inte ens ett alternativ förrän 1919.
Model T var svår att köra. Tvärtom. Jämfört med andra bilar på dagen var det lätt när en förare förvärvade minimal skicklighet för att avancera eller fördröja gnistan. Den svåra delen vred T: S motor till liv. Det var benäget att backfires, står för en hel del brutna lemmar genom åren. För mer, kolla in vår funktion ”hur man kör en modell T.”