jag var redo för äventyrslöpande solo, jag återvände till Death Valley, efter att ha bara blött min aptit på vår första resa tillbaka i Januari. Med 2500 miles att gå visste jag att jag hade mycket körning framåt – men jag var redo – eller så tänkte jag – när, mindre än 50 miles in, Kom Check Engine Light (CEL) på.
jag har täckt detaljerna i de första timmarna av diagnosen i min Back to Death Valley – reserapport, så om du inte har läst det (och är intresserad), rekommenderar jag att du börjar där. Planen här är att gå in på vad som hände när jag återvände – processen att jaga P0171-källan och få den fixad.
det är långt och ordigt och följer min inlärningsprocess. Om du redan vet allt här, ledsen för det!
– – –
vid min återkomst började jag med en massa forskning om vad som kan orsaka P0171-koden på en 96-04 Tacoma, som är inställd när Long Term Fuel Trim (LTFT) och Short Term Fuel Trim (STFT) överstiger 15% under en längre tid (under två resor). Det är inte en liten lista, och jag är säker på att även det jag upptäckte inte är komplett:
- smutsig eller felaktig massa Luftflödessensor (MAF)
- vakuumläcka
- felaktig luft/bränsleförhållande sensor (AF)
- bränsleinsprutare igensatt
- bränslefilter igensatt
- bränslepump svag
- felaktig positiv vevhusventilationsventil (PCV )
- motorkylvätsketemperatursensorfel
jag bestämde mig för att jag skulle prova ett mångsidigt tillvägagångssätt, i stor utsträckning centrerat kring vad som verkar vara de vanligaste synderna-en vakuumläcka, MAF och AF – sensorn. Jag beställde en ny Denso (OEM-leverantör) MAF-sensor (197-6020) och AF-sensor (234-9003), samt ett nytt OEM-bränslefilter (23300-62010), så att de skulle komma fram så snart som möjligt.
efter att ha rengjort MAF började jag leta efter en vakuumläcka. Jag hade gjort det genom att spruta startvätska i motorrummet i hopp om att höra motorn rev medan jag var på min resa, men jag tänkte att ett röktest var i ordning. Så jag tog en gammal färgburk, en Slanglängd och en luftventil för att konstruera min egen personliga rökare.
sedan byggde jag en eld. Min plan var att spruta lite olivolja på dem inuti färgburken för att generera rök och sedan trycka röken in i systemet med lite lufttryck (bara ett par psi – jag ville inte blåsa några slangar i processen).
jag genererade mycket rök, så jag tog bort luftboxen (filter + MAF) och täckte intaget med en blå handske. Sedan hakade jag upp den klara slangen och skickade röken in i systemet. Det fanns gott om rök att komma in (och komma ut när jag tog av den blå handsken), men som jag hade hittat med startvätskan hade jag inga läckor.
med det (så osannolikt som det var, eftersom det verkar som om P0171 oftast orsakas av en vakuumläcka) var jag övertygad om att jag kunde börja fokusera någon annanstans. Att ta reda på de data som jag tycktes ge mest mening, och så tog jag upp skärmdumparna jag hade tagit när jag var på väg till Death Valley.
bränsle Trim Data vid tomgång
bränsle Trim Data under belastning
lite mer läsning och YouTube-forskning föreslog att jag skulle ta itu med MAF-sensorn Nästa av ett par skäl:
- i allmänhet, om du har (mer) rimliga bränsletrimmer vid tomgång, och de blir värre under belastning, är det osannolikt att det är en vakuumläcka; det är mer troligt MAF. Detta tycktes beskriva min situation – mina tomgångsbränslelister var i 0-10% – intervallet och blev då riktigt dåliga vid högre varvtal och belastningar.
- MAF-hastigheten bör vara cirka 1 g/s per liter förskjutning per 500 varv per minut. Det skulle innebära att vid ~705 rpm tomgång och 3,4 L skulle det vara runt 4,75 – så en läsning av 3,6 g/s var lite låg.
de nya delarna kom inom kort och såg ut att vara identiska med de i lastbilen.
jag hade luftboxen ut på några minuter – något jag kan göra i sömnen nu – efter att ha tagit ut det flera gånger under de senaste par dagarna, och det var en enkel sak att dra den gamla MAF – sensorn, ersätta den med den nya och ansluta allt tillbaka-lätt peasy.
och sedan gick jag för en provkörning. Och siffrorna under belastning var ganska bättre (tomgång var redan ”OK” så jag fokuserade inte längre där). Bank 1 såg faktiskt ganska bra ut och Bank 2 var mycket bättre än det hade varit. Det var fortfarande på gränsen till vad jag skulle kalla ”i spec”, men jämfört med vad jag såg tidigare var det en stor förbättring.
nu var det dags för lite mer lärande från min sida. Jag ville veta mer om hur bränsletrimmerna bestämdes – eftersom de enda två sensorerna jag tittade på (MAF och AF) var betydligt tidigare och betydligt efter de två cylinderbankerna där bränsletrimmen oscillerades.
på en första gen Tacoma fungerar det ungefär så här (som jag förstår det) – lastbilens dator läser luftflödet över MAF-sensorn för att känna till mängden ingångsluft. Det vet också när och hur mycket bränsle en injektor ska släppa in i cylindern. Och det vet hur långt den förbrända luften behöver resa för att komma till AF-sensorn och vad luftbränsleförhållandet ska vara vid den sensorn. Så när det skickar luftbränsleförhållandet tillbaka till datorn, om dessa siffror inte är som förväntat, justerar datorn bränslet i injektorerna för att uppnå det förväntade resultatet.
det verkade för mig att jag nu befann mig i en situation där mina sensorer förmodligen fungerade korrekt – och här är varför: Bank 1 såg bra ut – MAF – sensorn rapporterade en viss mängd luftintag, den luften flödade genom motorn och AF-sensorn rapporterade en luft/bränsleblandning som lastbilsdatorn tolkade som att behöva (i huvudsak) ingen tweaking-sålunda var LTFT på Bank 1 runt noll. ”Problemet” var att det fortfarande fanns lite bränsle trimning på Bank 2 – möjligen för att något fortfarande kunde vara lite där borta. Det kan vara ett resultat av:
- ett problem med AF-sensorn
- ett litet fel vid uppskattning vid ECU när luft ska passera AF-sensorn från varje bank
- injektorer som behövde rengöring
jag tänkte att eftersom jag hade en ny AF-sensor skulle jag ersätta det nästa. Åtminstone skulle det vara rimligt att göra det på 90K miles och jag skulle kunna använda originalet som ett spårreservat – så jag satte igång processen, som är rakt framåt men väldigt snäv. Jag började med att koppla ur batteriet (inte säker på om det är nödvändigt, men verkade som god praxis). Jag hittade sedan AF-sensorn-den är på passagerarsidan, precis framför den första katalysatorn-och sprutade muttrarna med lite penetrerande vätska, eftersom de var ganska rostiga.
därefter behövde jag hitta kontakten. På manuell växellåda v6 Tacoma är kontakten placerad ovanpå överföringen och är endast (knappt) tillgänglig inifrån hytten. Börja med att ta bort shifter-knopparna (de skruvar bara av), stövlarna (fyra skruvar) och stövlarna (fyra skruvar). Den enda knepiga biten här är att ta bort startkåpan – var försiktig när du Bänder ut startkåpan så att du inte bryter plastflikarna på den bakre delen av mittkonsolen.
vid denna tidpunkt kommer du att kunna se toppen av överförings-och överföringsfallet. Min var täckt med lera från Montana och Wyoming också, så jag tog några minuter att rensa bort det, bara för att.
nu, om du ser fram emot på överföringen, du ser kontakten din efter. Den är klippt ca 4 tum framåt, precis utanför fingerens räckvidd. Använd en skruvmejsel för att bända ut klämman så att du kan komma åt kontakten. Gå långsamt och använd en ficklampa – klippet är installerat vertikalt, så du Bänder ”ner från toppen” och ”upp från botten” för att släppa det.
när du har släppt klippet kan du dra ut kontakten och koppla bort den. Jag hittade en skruvmejsel för att vara användbar i denna process också, eftersom jag kunde bända ”upp” fångsten lättare än att försöka komprimera plasten på andra sidan kontakten.
det är nu dags att ta bort sensorn själv. Tillbaka under lastbilen använde jag ett 12 mm uttag och lite fingerfärdighet (använd vilka Adaptrar du behöver) för att ta bort de två muttrarna som håller på AF-sensorn. När du gör det, ta försiktigt bort den och packningen under den och notera packningens orientering, vilket är viktigt.
därefter kan du jämföra dina gamla och nya sensorer för att säkerställa att de är identiska. Min gamla såg ut som om den var i ganska bra form, men jag skulle inte veta förrän den nya installerades och testades.
anslutning av den nya sensorn är rakt framåt. Jag lindade sensorn själv i plastpåsen som den kom in (så det skulle inte röra någonting) och började ansluta elen först. Det här handlar bara om att ansluta kontakterna tillsammans, och jag valde att hålla fast vid att säkra kontakten till toppen av överföringen tills jag var säker på att den nya sensorn fungerade.
därefter spredde jag under lastbilen några anti-Grip på bultbultarna för AF-sensorn och installerade packningen och sensorn själv, först åtdragna muttrarna för hand och avslutade dem till 14 ft-lbs som speced (”tight” i mitt fall, eftersom det är ganska svårt att få en momentnyckel där uppe).
sedan var det i hytten så jag kunde testa allt. Allt fungerade som förväntat, så jag klippte om kontakten till överföringen och knäppte upp shifter-stövlarna och knopparna.
vid den tiden tog jag reda på min bränsletrimsituation. Det var lite bättre fortfarande, även om Bank 2 fortfarande visade högre trim än jag förväntar mig.
så-här är den nuvarande situationen. Jag tror att jag är under tröskelvärden som kommer att utlösa en P0171 CEL vid denna tidpunkt, men jag planerar fortfarande ett par uppföljningar för att avgöra om jag behöver göra arbete till Bank 2-injektorerna:
- chatta med Toyota Service för att se vad de tycker om LTFT-numren jag ser, liksom skillnaden i trim mellan Bank 1 och Bank 2.
- övertyga några bra människor som har första gen Tacoma att ta en titt på deras bränsle trim, för att se vilka intervall de ser, och för att se om de har skillnader mellan de två bankerna.
– – –
Tack för att du läste! Och tack vare Monte (@Blackdawg), Zane (@Speedytech7), Mike (@Digiratus) och Dan (@drr) som svarade på en massa mina frågor när jag gick igenom processen och hjälpte mig att bättre förstå en massa av detta.
– – –